Was kostet eine veraltete Zustandserfassung der Infrastruktur wirklich?

Ein Schlagloch lässt sich beziffern, sobald der Schaden gemeldet ist. Die teurere Position steht nirgends in der Akte: die Straße, deren Zustand niemand aktuell erfasst hat und die deshalb schneller verfällt, als der Haushalt es vorsieht. Veraltete oder lückenhafte Zustandsdaten erzeugen selten eine einzelne, klar adressierbare Rechnung. Ihre Kosten verteilen sich still über Jahre, in den Sanierungsbudgets, in der Bilanz und im Haftungsfall.

Für die Kämmerei ist das die unangenehmste Art von Ausgabe, weil sie sich der Steuerung entzieht. Dieser Beitrag macht den ökonomischen Druck greifbar und zeigt, wo genau das Geld verloren geht, wenn die Zustandserfassung der Infrastruktur nicht mehr dem realen Zustand entspricht.

Der Kostenmultiplikator beginnt bei der Erfassung

Eine Straße verfällt nicht gleichmäßig. Solange nur die Deckschicht altert, genügen kostengünstige Maßnahmen wie das rechtzeitige Versiegeln von Rissen oder eine dünne Asphaltschicht. Wird der Schaden erst erkannt, wenn er bis in die Tragschichten vorgedrungen ist, bleibt allein die grundhafte Sanierung des gesamten Oberbaus. Wissenschaftliche Erhaltungsmodelle der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) und kommunale Realkalkulationen belegen, dass die präventive Instandhaltung um den Faktor vier bis acht günstiger ausfällt als die reaktive Sanierung nach vollständigem Substanzverlust.

Jede Million Euro, die heute an präventiver Erhaltung gespart wird, kehrt als vier bis acht Millionen Euro reaktiver Sanierungskosten zurück. Den Ausschlag gibt der Zeitpunkt der Erkennung. Wer den Übergang vom Gebrauchswert zum Substanzschaden zu spät bemerkt, hat die günstige Maßnahme bereits verpasst, bevor der erste Bagger anrückt. Über einen Lebenszyklus von vierzig Jahren summiert sich eine vorausschauende Erhaltungsplanung gegenüber dem bloßen Warten auf den Schwellenwert auf eine belegte Einsparung von rund zwanzig Prozent. Die frühe Erkennung von Schäden schützt den Substanzwert der Straße und damit unmittelbar das kommunale Vermögen.

Der Investitionsrückstand ist längst beziffert

Wie groß das Problem in der Summe ist, zeigt das KfW-Kommunalpanel 2025. Der wahrgenommene kommunale Investitionsrückstand stieg 2024 um 15,9 Prozent auf einen Rekordwert von 215,7 Milliarden Euro. Auf die Straßen- und Verkehrsinfrastruktur entfallen davon 53,4 Milliarden Euro, ein Viertel des gesamten Rückstands. Gleichzeitig verzeichnen die kommunalen Kassen ein Rekorddefizit von 24,3 Milliarden Euro, und 19 Prozent der Kommunen geben an, den Unterhalt ihrer Infrastruktur nur noch eingeschränkt oder gar nicht mehr leisten zu können.

Diese Zahlen sind der Rahmen, in dem jede einzelne Kommune ihre Maßnahmen plant. Wer in diesem Umfeld ohne belastbare Zustandswerte arbeitet, verteilt knappe Mittel nach Sichtbarkeit und Kassenlage, statt nach dem tatsächlichen baulichen Handlungsbedarf.

Fiktive Buchwerte sind ein bilanzielles Risiko

Für die Kämmerei schlägt der Schaden zuerst im doppischen Haushalt auf, lange bevor er auf der Fahrbahn sichtbar wird. Ein dauerhaft schlechterer Straßenzustand als geplant erzwingt außerplanmäßige Abschreibungen. Diese mindern das ordentliche Ergebnis sofort und reduzieren unmittelbar das kommunale Eigenkapital. Fehlen valide, objektiv erhobene Zustandsdaten, verstoßen die Bilanzansätze gegen das Wirklichkeitsprinzip, das eine realitätsgetreue Bewertung vorschreibt, etwa nach § 37 der Sächsischen Kommunalhaushaltsverordnung. Die Fortführung veralteter Buchwerte erzeugt Scheinvermögen.

Dazu kommt ein Effekt, der direkt ins Geld geht. Ohne präzise Zustandsdaten lassen sich bauliche Maßnahmen oft nicht rechtzeitig als werterhöhende Investition nachweisen. Die Kosten müssen dann vollständig aus dem laufenden Ergebnishaushalt gedeckt werden, während zweckgebundene Fördermittel und Investitionskredite ungenutzt bleiben. Wird eine einst fördermittelfinanzierte Straße durch zu späte Reparatur vorzeitig zerstört, bricht zusätzlich der entlastende Auflösungsertrag aus den passiven Sonderposten weg.

Das Haftungsrisiko trägt die Kommune allein

Die rechtliche Seite verschärft den ökonomischen Druck. Kommt es wegen eines mangelhaften Straßenzustands zu einem Unfall, haftet die Kommune unmittelbar auf Schadensersatz und Schmerzensgeld. Das zivilrechtliche Verweisungsprivileg nach § 839 Absatz 1 Satz 2 BGB greift bei der Verletzung der Straßenverkehrssicherungspflicht nach ständiger Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs nicht, sodass die Geschädigten direkt auf den Träger der Straßenbaulast zugreifen.

Entscheidend ist die Beweislast. Sobald eine objektive Gefahrenstelle wie ein tiefes Schlagloch als Unfallursache feststeht, kann sich die Kommune nur mit lückenlosen, zeitnahen Kontrollprotokollen entlasten. Fehlen diese Nachweise, dreht sich die Beweislast zu ihren Lasten. Liegt ein Organisationsverschulden vor, weil etwa klare Dienstanweisungen zu den Kontrollintervallen fehlen, drohen den verantwortlichen Amtsträgern persönlicher Regress und bei Personenschäden strafrechtliche Konsequenzen. Aktuelle, dokumentierte Zustandsdaten sind damit zugleich die günstigste Versicherung gegen Haftung.

Wie aktuelle Zustandswerte mit der ZEB entstehen

Der Ausweg ist ein geordnetes Verfahren. Die Zustandserfassung und -bewertung (ZEB), umgangssprachlich auch Straßenzustandserfassung genannt, übersetzt den Straßenzustand in objektive Zustandswerte und vergibt, ähnlich wie Schulnoten, eine Skala von 1 für sehr gut bis 5, wobei bei einem Wert von 4,5 der Schwellenwert für Sofortmaßnahmen erreicht ist. Bewertet werden Substanzmerkmale ebenso wie Gebrauchsmerkmale, etwa die Griffigkeit der Fahrbahnoberfläche, geregelt über die ZTV ZEB-StB. Dieses Bewertungsverfahren ist auf den Bundesstraßen seit Langem etabliert und lässt sich auf das kommunale Netz übertragen. Neben dem Warnwert, der eine genauere Beobachtung auslöst, markiert der Schwellenwert den dringenden Handlungsbedarf. Die einschlägigen Richtlinien empfehlen, diese Erfassung alle drei bis fünf Jahre fortzuschreiben.

In der praktischen Anwendung klafft hier die eigentliche Lücke. Im Experteninterview einer Hochschularbeit von 2023 stammte die letzte Zustandserfassung der Stadt Aalen aus dem Jahr 2012, war also elf Jahre alt, weil eine Neuerfassung aus Kapazitätsgründen unterblieb. Die Bayerischen Bewertungsrichtlinien stellen nüchtern fest, dass in den Kommunen ganz überwiegend keine fortlaufende Anlagenbuchhaltung vorliegt, und der Rechnungshof Rheinland-Pfalz rügt die fehlende systematische Erfassung, weil die Planung sich dann ausschließlich nach der Kassenlage richtet.

Technisch ist diese Lücke heute schließbar. Die visuelle Begehung durch Fachpersonal bindet rund 1,5 Stunden je Kilometer und Jahr und bleibt von der subjektiven Einschätzung der prüfenden Person geprägt. Moderne Messverfahren nutzen stattdessen Kameras und Sensoren, erfassen georeferenzierte Bilder der Fahrbahn und lassen den Straßenzustand über künstliche Intelligenz nach den Regeln der ZEB analysieren und bewerten. Die Ergebnisse fließen in ein Geoinformationssystem und liefern eine transparente Grundlage für die Erhaltungsplanung der gesamten kommunalen Infrastruktur, von der Hauptstraße über den Radweg bis zur Brücke. Die Analyse der Bilddaten erfolgt automatisiert, und über die Integration in vorhandene Systeme werden auch lokale Auffälligkeiten im Netz sichtbar. Solche messtechnischen und zerstörungsfreien Prüfverfahren liefern regelmäßig vergleichbare Ergebnisse und schaffen eine einheitliche Bewertung über das gesamte Netz. Für die Verwaltung entsteht daraus eine zuverlässige Zustandsbewertung, die auch kleineren Gemeinden eine langfristig effiziente Erhaltungssteuerung ihrer Bauwerke ermöglicht. Aus einer einmaligen Erfassung wird so ein laufendes Monitoring.

Der erste Schritt ist ein ehrliches Selbstassesment

Bevor über Budgets oder Programme entschieden wird, lohnt der nüchterne Blick auf die eigene Datenlage: Wie alt ist die letzte Zustandserfassung und -bewertung, wie vollständig ist sie, und welchen Teil des Netzes deckt sie ab? Aus dieser Standortbestimmung ergibt sich, wie groß der blinde Fleck im Haushalt tatsächlich ist.

Genau hier setzt der Reifegrad Check von Kratena an. Er prüft, wie aktuell und belastbar Ihre vorhandenen Zustandsdaten sind, und zeigt, wo Änderungen den größten wirtschaftlichen Hebel haben. Selbstcheck starten und die eigene Zahlenbasis auf den Prüfstand stellen.